Selasa, 15 Februari 2011

TUNE UP EFI

Tune Up Injection (EFI) PDF Cetak E-mail
Perawatan Sistem Bahan Bakar TUNE UP
Apakah kendaraan anda mengalami salah satu gejala berikut ini :
  • Knocking
  • boros bbm
  • mudah tersendat
  • emisi tinggi dan asap hitam
  • ngelitik
  • susah start di pagi hari tidak bertenaga
Segera lakukan Tune Up di bengkel kami.
Sistem bahan bakar yang bersih dan baik sangat diperlukan oleh mesin kendaraan agar dapat memberikan performa terbaiknya.
Bahan Bakar yang kotor dan rendah mutunya mempercepat terjadinya oksidasi sehingga terbentuk karat, pernis yang menyumbat saluran-saluran BBM dan akibatnya juga menyebabkan kerak karbon pada katup hisap dari ruang bakar.
Dengan peralatan Wynn’s Fuel System, pengerjaan Tune Up dilengkapi dengan perangkat bahan-bahan kimia untuk membersihkan dan mengkondisikan sistem bahan bakar kendaraan anda, baik dengan sistem karburator, maupun sistem injeksi serta mesin diesel. Juga dilengkapi dengan alat untuk uji emisi (Gas Analizer) sehingga performa mesin kendaraan anda selalu prima.
Alat scanner after market terlengkap mutlak disediakan untuk mendiagnosa kendaraan (EFI). Menjangkau luas sistem elektronik untuk kendaraan Asia (Jepang, Korea), Eropa dan Amerika. Mencapai 148 sistem untuk kendaraan Mercedes Benz , BMW, Toyota, Honda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Mazda, Hyundai, KIA, VW/Audi, Ford, Chrysler, Renault, Daewoo, Peugeot, Opel, GM, Volvo, Fiat, Landrover dan kendaraan dengan OBDII/EOBD Diesel Compression Tester merupakan alat untuk mengatur kompresi kendaraan yang berbahan bakar solar, dengan menggunakan alat sensor pada salah saluran bahan baker sebagai alat pendeteksi besarnya suatu kompresi suatu kendaraan.
 

DIFFERENTIAL

DIFFERENTIAL



1) Differential terdiri dari 2 bagian besar yaitu:
* Final gear yang terdiri dari perkaitan antara drive pinion gear dengan ring gear, yang fungsinya untuk memperbesar momen putar dan merubah arah putaran sebesar 90°.
* Differential gear yang terdiri dari perkaitan antara roda gigi-roda gigi pinion gear dengan side gear, yang berfungsi untuk membedakan putaran roda kiri dan kanan saat kendaraan membelok.

2) Fungsi differential.

* Membedakan putaran roda kiri dan kanan pada saat kendaraan membelok.
* Mereduksi putaran untuk menghasilkan momen yang besar.
* Merubah arah putaran sebesar 90º terhadap putaran asal.


3) Cara kerja Differential!
Pada saat jalan lurus.
Selama kendaraan berjalan lurus, poros roda-roda belakang akan diputar oleh drive pinion melalui ring gear differential case, roda-roda gigi differential pinion Shaft, roda-roda gigi differential pinion,gigi side gear tidak berputar , tetap terbawa kedalam putaran ring gear. dengan demikian putaran pada roda kiri dan kanan sama.

Pada saat membelok.
Pada saat kendaraan membelok ke kiri tahanan roda kiri lebih besar dari pada roda kanan. Apabila differensial case berputar bersama ring gear maka pinion akan berputar pada porosnya dan juga pergerak mengelilingi side gear sebelah kiri, sehingga putaran side gear sebelah kanan bertambah, yang mana jumlah putaran side gear satunya adalah 2 kali putaran ring gear. Hal ini dapat dikatakan bahwa putaran rata-rata kedua roda gigi adalah sebanding dengan putaran ring gear.


4) Yang dimaksud dengan :
Backlash adalah kekocakan atau kerenggangan atau jarak bebas perkaitan antara 2 roda gigi.
· Pada differensial, backlash diukur atau diperiksa pada pada perkaitan antara ring gear dengan drive pinion gear, antara side gear dengan pinion gear.
Pre load atau beban mula, yaitu beban awal yang ditanggung oleh unit penggerak sebelum menggerakkan unit atau komponen lain.
· Pada differensial pre load/beban mula diukur atau diperiksa 2 kali yaitu pre load awal dan pre load akhir atau pre load total.
· Pre load awal pada saat drive pinion gear telah terpasang pada differential carrier sedangkan pre load akhir pada saat semua komponen telah terpasang pada differential carrier.
Run out atau keolengan yaitu besarnya simpangan pada saat komponen diputar.
· Pada differensial run out diukur atau diperiksa pada flens penyambung dan pada ring gear.

5)Perawatan komponen pada differential :

1. Real Axle Housing.
Bagian ini dapat dikatakan sebagai tumpuan berat muatan mobil, karena letaknya dibagian roda belakang, khusunya pada mobil muatan atau minibus. Pada mini bus jarang ditemukan bagian ini bengkok, kalaupn terjadi bengkok maka hal itu disebabkan oleh tabrakan. Pada truk sering ditemukan bagian ini bengkak. Hal ini disebabkan oleh muatan yang melebihi kapasitan. Bengkoknya bagian ini akan merusak as roda bahkan berusak pula gigi gardan. Untuk menghindari hal ini maka dalam memberikan muatan pada mobil harus memperhatikan kondisi per balakang. Kalau per sampai menyentuh menyentuh differential housing, resiko bengkok sangat besar.

2. Gasket.
Sebagai bagian untuk menghambat kebocoran oli gardan bagian ini juga penting. Kalau bocor akan mengakibatkan pelumasan pada gigi gardan tidak sempurna yang buntutnya kerusakan pada gigi gardan. Gunakan gasket standard atau kertas gambar, jangan menggunakan karton tebal.

3. Differntial Carrier. Gigi differential dipasangkan pada bagian ini.
Untuk penyetelan ulang atau penggantian gigi baru bagian ini dilepaskan dari differential housing. Setelah dibersihkan dari sisa-sisa oli lalu dipasangkan pada tanggem. Untuk membongkar dan menyetel bagian ini perlu petunjuk khusus.

4. Bagian dari differetian carrier ini untuk mengancing salah sisi dari bearing ring gear. Ulir pada bagian ini memudahkan mintir menyetel bidang singgung dengan drive pinion. Hasil penyetelan dari bagian ini tidak bisa langsung jadi karena kalau tampak bidang yang bersinggungan tidak baik maka penyetelan harus diulangi dari pertama lagi yaitu melepaskan drive shaft. Ini hanya sekedar suatu gambaran singkat rumitnya penyetelan differential mobil.

5. Differential Ring Gear and Drive Pinion gear Kit.
Dinamakan kit karena untuk memperbaiki differential cukup dengan mengganti bagian-bagian ini. Pada beberapa merk mobil banyak barang tiruan. Harganya selisih jauh. Walaupun tidak semua barang tiruan itu buruk namun Anda perlu berhati- hati untuk membeli kit ini. Repotnya pula umumnya toko tidak mau menerima kembali gigi yang sudah dicoba, walaupun pada penyetelan masih bunyi. Maka lebih baik membeli yang orisinil. Untuk lebih aman lagi, kendaraan Anda bawah ke bengkel dealer karena mereka akan memasangkan yang orisinil dan memberikan jaminan untuk suatu jangka waktu atau kilometer tertentu. Karena harga kit differential itu mahal maka sangat disarankan untuk tidak mudah memutuskan untuk membongkar kalau mendengar suatu gejala bunyi. Untuk memastikan lebih baik Anda mencoba dengan menjalankan mobil pada jalan datar. Pada kecepatan 40 samapi 80 kilometer/jam, perhatikan; kalau gigi gardan rusak maka pada setiap menambah kecepatan ada bunyi dan waktu melepaskan pedal gas model bunyi pertama hilang dan muncul model bunyi kedua. Bunyi juga bisa disebabkan oleh rusaknya bearing roda dan permukaan ban. Bunyi yang ditimbulkan oleh kedua bagian ini lain dan sangat jelas pada saat kecepatan 80 sampai 100 km/jam gigi transmisi Anda freekan.
Sangatlah penting sebelum membongkar bagian ini, mengadakan penelitian yang saksama. Kurangnya pengalaman bisa mengakibatkan usaha perbaikan tidak menemui hasil yang diinginkan. Maka pemeriksaan penyebab bunyi seperti ban dan bearing roda serta bunyi knalpot perlu diteliti satu persatu. Melanjuti tulisan minggu lalu tentang judul ini maka kita perhatikan kembali urutan gambar minggu lalu.

Kamis, 03 Februari 2011

TRANSMISI OTOMATIS

Transmisi otomatis


Potongan transmisi otomatis
Transmisi otomatis
adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual.
Kecendenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis. Kenderungan yang sama terjadi juga pada sepeda motor seperti Yamaha Mio, Honda Vario.

Moda transmisi otomatik

Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke posisi tertentu. Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi P ataupun N saja.
Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut:
  • P (Park) adalah posisi untuk kendaraan parkir, Transmisi terkunci pada posisi ini sehingga kendaraan tidak bisa didorong.
  • R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan kendaraan.
  • N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan mesin dengan roda dalam keadaan bebas.
  • D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju pada kondisi normal.
  • 2/S (Second) adalah posisi untuk berjalan maju di medan pegunungan .
  • 1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke satu, hanya digunakan pada saat mengendarai pada medan yang sangat curam.
Sedangkan opsionalnya adalah :
  • 3 adalah posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak akan berpindah pada posisi top gear.
  • O/D (Over Drive) adalah posisi supaya perpindahan gir pada transmisi terjadi pada putaran mesin yang lebih tinggi.

Lihat pula

pengguna mobil dengan transmisi otomatis dan kerap merasakan, meski mesin mobil mobil sudah meraung-raung tapi tarikan tetap berat? Jangan buru-buru memvonis mesin mobil Anda tak beres. Karena bisa jadi sistem transmisi mobil Anda tak beres.
“Ya. Ada beberapa gejala akibat sistem transmisi tidak beres. Salah satunya, dan yang paling sering dialami orang adalah gejala kopling selip. Tetapi masih banyak yang lain,” tutur Julianto, Mekanik Rezeki Motor, Kembangan, Jakarta Barat, Senin (25/4).

Menurut Juli – panggilan Julianto – penyebab utama dari semua kerusakan tersebut adalah tidak rutinnya oli transmisi diganti yang kemudian berpengaruh pada sistem kerja transmisi. Kebanyakan orang beranggapan sistem transmisi otomatis tidak menggunakan kanvas kopling dan kopling.

Padahal justru sebaliknya. Jumlah kanvas di transmisi otomatis lebih banyak, sehingga potensi terjadinya penyumbatan filter oli pun juga tinggi. “Sebab, kanvas yang jumlahnya banyak itu dan saling bergesekan juga menghasilkan serbuk atau butiran dari kanvas yang bergesek itu juga banyak. Serbuk atau butiran itulah yang menyumbat filter oli,” terang Juli.

Bila filter tersumbat, maka kerja sistem transmisi pun terganggu karena tidak dilumasi oli. Akibatnya, kopling mengalami selip. Tetapi, gejala ketidakberesan di transmisi otomatis tak cuma kopling selip. Ada juga tidak mulusnya perpindahan gigi seperti seharusnya dan masih banyak lagi.

Bila kerusakkan parah, maka bersiap-siaplah untuk ganti semua komponen yang harganya juga tak murah. “Untuk ongkos pengerjaannya saja, antara Rp 2 – 3 juta. Itu untuk mobil keluaran Jepang atau Korea ,” kata Juli.

Sedangkan untuk mobil keluaran Eropa khususnya yang kelas premium, sebut Juli, biaya untuk perbaikan dan harga bisa berlipat-lipat. “Apalagi, perbaikan sistem transmisi lebih sulit, dan tidak semua bengkel bisa menanganinya,” lanjut dia.

Lantas bagaimana cara untuk mengetahui sistem transmisi otomotis mobil Anda masih sehat atau tidak? Cukup gampang, Anda bisa memilih melakukan beberapa hal berikut :

1. Periksa apakah ada oli transmisi yang bocor. Untuk mengamatinya, lihatlah lantai garasi Anda khususnya tepat di bagian tengah depan atau di antara kedua roda depan. Adakah rembesan oli di lantai?

2. Dengarkan dengan seksama saat perpindahan gigi, apakah ada suara kasar atau tidak? Perpindahan gigi terutama saat kendaran berjalan.

3. Perhatikan dengan cermat, apakah suara mesin menderu sesuai dengan laju kendaraan? Bila mesin sudah meraung-raung tetapi laju kendaraan masih biasa-biasa saja, berarti ada selip kopling.

4. Bila Anda belum yakin, ada baiknya melakukan tes. Caranya, hidupkan mesin mobil. Kemudian masukkan persneling ke posisi D atau R. Lepas pedal rem, perhatikan apakah kendaraan bergerak atau tidak. Bila transmisi masih sehat, mobil akan bergerak dan sebaliknya.


Sedangkan untuk perawatan sistem transmisi otomatis agar tak cepat rusak. Berikut langkah yang perlu Anda perhatikan:

1. Gunakan selalu oli/pelumas yang dianjurkan oleh pabrikan. Biasanya, di kemasan oli untuk mobil bertransmisi itu tertera tulisan ATF atau Automatic Transmission Fluid.

2. Jangan lupa secara rutin memeriksa tabung penyimpan oli transmisi. Perhatikan, isi tabung jangan sampai di batas minimal atau bahkan kurang, dan jangan pula melebihi batas maksimal.

3. Penggantian oli jangan melebihi batas waktu penggantian yang dirasankan misalnya setiap 40 ribu kilometer atau kurang dari itu.

4. Bila Anda berhenti sementara, posisi transmisi harus di N, dan jangan sampai menggunakan posisi D sembari menginjak rem. Pasalnya, hal itu akan menjadikan kanvas cepat aus.
Cara perawatan transmisi otomatis sebenarnya tidaklah sulit seperti yang diperkirakan banyak orang.
Perawatan transmisi otomatis yang dilakukan sama dengan perawatan yang dilakukan terhadap transmisi manual, berupa pengecekan terhadap kualitas minyak transmisi otomatis (hampir sama dengan minyak rem/Automatic Transmission Fluid dan bukan termasuk oli) dan kebocoran dari packing-packing yang ada. Malah sebenarnya lebih simple dari manual.
Namun kualitas minyak untuk transmisi otomatis ini bila dipergunakan sebagaimana semestinya dan tidak ada kebocoran, bisa tahan 50 ribu kilometer sampai 100 ribu kilometer. ”Malah sebenarnya bisa sampai 200 ribu kilometer, jelas Agus Susanto Kepala Bengkel PT Hyundai Mobil Indonesia.
Ia mengatakan, kopling transmisi otomatis ini lebih efisien karena berdaya tahan lama dari oli transmisi manual. Kopling ini terendam dalam bak minyak transmisi dan tidak bergesekan langsung. Berbeda dengan transmisi manual dengan sistem kopling kering yang bersentuhan dengan “roda gila”.
Kesan bahwa transmisi otomatis perawatannya sulit dan tidak semua bengkel yang bisa menanganinya adalah memang benar. Tetapi bukankah kalau kendaraan diperlakukan dengan benar dalam artian dirawat dengan baik, maka tidaklah mungkin transmisi akan mengalami kerusakan dengan sendirinya.
“Yang penting kalau kendaraan mengalami mogok dan ketika harus didorong, bagian roda mobil yang digerakkan transmisi tersebut harus diangkat. Tidak boleh menyentuh jalan ketika ditarik,” jelas Kepala Bengkel PT Hyundai Mobil Indonesia tersebut.
Alasannya adalah, pada sistem transmisi otomatis, putaran mesin tersebut dipindahkan untuk memutar roda melalui minyak transmisi yang disemprotkan ke tiap gigi percepatan tersebut. Sedangkan bila ditarik yang terjadi adalah proses kebalikannya, di mana putaran roda akan menghasilkan tekanan kepada katup solenoid yang tertutup karena mesin tidak dihidupkan.
“Yang biasanya rusak adalah seal-seal, dan bila sudah parah pompa minyak transmisi tersebut yang akan rusak,” jelas Agus.

Tergantung Pemakaian
Namun cepat atau tidaknya, baik transmisi otomatis maupun manual tersebut memang tergantung dari pemakaiannya. Bisa saja dari cara membawanya yang kasar, ataupun kendaraan membawa beban lebih.
Karena itu setiap pengemudi sewajarnya mengetahui fungsi-fungsi dari tiap huruf dan angka yang tertera dituas transmisi otomatis tersebut. Misalnya saja angka 1, berarti diperuntukkan bagi tanjakan dan turunan yang sangat curam. Kalau dipakai terus untuk jalur yang datar hanya akan memboroskan bahan bakar saja. Putaran mesin dan kecepatan yang diraih tidak seimbang.
Bila posisi tuas di 2, sebaiknya digunakan bila menghadapi jalan yang menanjak dan menurun yang tidak terlalu curam dan jangka waktu yang agak lama. Sedangkan untuk posisi D ini sama artinya dengan posisi gigi 3, yang diperuntukkan perjalanan dalam kota atau normal.
Untuk menghadapi jalur lurus yang dapat ditempuh dalam kecepatan tinggi serta dalam waktu yang lama dapat mengaktifkan tombol Over Drive (O/D). Gunanya untuk menurunkan putaran mesin yang otomatis dapat menurunkan konsumsi bahan bakar. Posisi ini sama saja dengan gigi 4.
Namun sekarang percepatan transmisi otomatis ini tidak hanya sampai 4 saja, sudah sampai 5 percepatan. Gigi 1, 2, 3, D dan Over Drive. Posisi lain yang harus diketahui kegunaannya adalah posisi N, P dan R. Posisi N ini dapat digunakan ketika berada di lampu merah. Dari posisi D sebaiknya digeser ke posisi N. Sedangkan posisi P ini digunakan ketika memarkirkan kendaraan.
“Mobil tidak akan jalan ketika di starter,” ujar Agus. Fungsi huruf R adalah kependekan dari Reverse, artinya digunakan untuk mundur.

Kemajuan teknologi dibidang otomotif memungkinkan sistem tranmisi konvensional pada kendaraan bermotor roda dua diganti dengan sistem transmisi otomatis agar mempermudah pengguna dan tidak mengabaikan kenyamanan dalam berkendara. Pengembangan Sstem Transmisi Otomatis pada sepeda motor ini bertujuan mengganti sistem transmisi konvensional (semi otomatis) menjadi otomatis, dengan menggunakan mikrokontroler sebagai otak utama sistem. Mikrokontroler ATMEL C51 menerima pu1sa dari sensor putaran roda sepeda motor sebagai acuan untuk menggerakkan motor DC sebagai pengubah gigi transmisi. Pada sistem ini sudah ditentukan untuk gigi 1 bekerja pada kecepatan 0-18 km/jam, gigi 2 bekerja pada kecepatan 19-37 km/jam, gigi 3 bekerja pada kecepatan 38-60 km/jam dan gigi 4 bekerja pada kecepatan 6Okm/jam ke atas. Dari percobaan yang telah dilakukan di dapatkan bahwa respon dari sistem transmisi otomatis ini lebih lambat dibandingkan dengan sistem konvensional. Untuk kecepatan dari 0 hingga 60 km/jam pada kondisi jalan lurus, dengan sisten transmisi otomatis memerlUkan waktu 14,73 detik, sedang untuk sistem konvensional memerlukan waktu hanya 13,59 detik.

TRANSMISI MANUAL

Transmisi manual
Transmisi manual adalah sistem transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau menginjak kopling seperti pada mobil dan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan dirangkai didalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan kendaraan pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan.


Pandangan atas dan samping transmisi manual yang ditempatkan dilantai dari Ford dengan 4 kecepatan
Daftar Isi:
1. Synchromesh
2. Susunan gigi percepatan
3. Lihat pula
4. Pranala luar

1. Synchromesh

Synchromesh adalah perlengkapan transmisi yang berfungsi untuk menyamakan putaran antar gigi yang akan di-sambung sehingga perpindahan gigi percepatan dapat dilakukan secara mulus. Cara kerjanya saat handel transmisi pada posisi netral, maka synchromesh berada ditengah tidak berpengaruh atau dipengaruhi oleh kedua roda gigi yang ada disampingnya.

2. Susunan gigi percepatan



Tuas transmisi pada 5 kecepatan pada Mazda Protege.
Susunan/layout gigi percepatan transmisi manual tergantung kepada ciri yang biasa digunakan disuatu kawasan, mobil keluaran Asia agak berbeda dengan Eropa, khususnya pada penempatan gigi mundur(R). Penempatan tuas transmisi yang banyak digunakan adalah di lantai tetapi beberapa mobil modern menggunakan tuas transmisi di dashboard ataupun mobil lama yang ditempatkan di setang setir.

2. 1. Tuas transmisi lantai

Pola Penjelasan
Manual Layout.PNG Ini adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada mobil modern ditambah dengan satu gigi mundur yang ditandai dengan R. Penempatan gigi mundur (R) krucial karena bisa salah memasukkan dapat mengganggu jalannya kendaraan, karena kalau dari gigi 5 salah pindah ke mundur bisa berakibat fatal.
Manual Dogleg.png Susunan ini adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada bus ringan ditambah dengan satu gigi mundur yang ditandai dengan R. Gigi 1 biasanya jarang dipakai, dipakai pada saat mendaki di tanjakan terjal.

2. 2. Tuas transmisi di setir



Tuas transmisi pada Setir Saab96
Pola Penjelasan
Manual Layout 3.svg Layout mobil dengan 3 gigi maju yang merupakan susunan gigi percepatan mobil-mobil Amerika keluaran tahun 1930an sampai dengan tahun 1950an yang pada waktu itu dijuluki "three on the three"
Column4MT.svg Merupakan layout yang dikembangkan sesudah itu, yang juga dikembangkan oleh mobil-mobil keluaran Eropa dan Jepang. Sampai saat ini masih digunakan pada beberapa mobil niaga seperti Mitsubishi L 300.

2. 3. Tuas transmisi sepeda motor



Tuas gigi percepatan Suzuki SV650S.
Corak penukaran gigi percepatan sepeda motor yang lazim digunakan :
6 5 ┘
4 ┘
3 ┘
2 ┘
N
1
Tuas pengungkit gigi percepatan diinjak dengan kaki kiri untuk masuk ke gigi 1 dan diungkit keatas untuk masuk ke gigi 2, 3, dan seterusnya. Bila ingin menurunkan kecepatan, maka tuas pengungkit gigi percepatan diinjak kebawah dari 5 ke 4 ke 3 dan seterusnya.

3. Lihat pula

4. Pranala luar

  • How Manual Transmissions Work [1]
  • How to Drive a Car with Manual Transmission [2]
  • Benefits of a Manual Transmission [3]

Manfaat dari Transmisi Manual

Para pemilik mobil – mobil keluaran awal kebanyakan dibekali dengan trasmisi manual. Dimana untuk melakukan perpindahan dari satu tingkat kecepatan ke tingkat pecepatan yang lain digerakkan secara manual oleh sang sopir. Jadi disini dibutuhkan feeling dan ketepatan dari sang sopir kapan harus pindah gigi.
Tidak seperti mobil dengan transmisi namual, mobil dengan transmisi otomatis perpindahan dari satu percepatan ke percepatan yang lain sudah berlangsung secara otomatis berdasarkan putaran mesin. Semakin tinggi putaran mesin maka semakin tinggi tekanan hidrolis yang ada di mesin yang selanjutnya akan mendorong transmisi untuk berpindah dari percepatan yang rendah ke percepatan tinggi, begitupun sebaliknya.
Perlu di cek kondisi oli transmisi manual, meskipun jarang terjadi oli transmisi manual habis tapi apa salahnya melakukan pengecekan secara rutin. Karena jika sampai oli transmisi manual tersebut habis maka akibatnya akan terjadi keausan pada roda gigi transmisi yang selanjutnya akan menyebabkan transmisi tidak bekerja maksimal. Dan jika masalah ini kita biarkan berlarut – larut akibatnya akan fatal bagi mobil atau bahkan bagi kita selaku pengemudinya.
Memang saat kita melakukan servis rutin di bengkel mobil jarang komponen yang satu ini di periksa, biasanya servis rutin yang kita lakukan hanya memeriksa dan membersihkan komponen mesin. Kita bisa meminta mekanik bengkel mobil tersebut untuk memeriksa kondisi transmisi kita apakah masih bagus ataukah sudah mengalami keausan.
Selain melakukan pengecekan oli transmisi manual apa lagi yang harus kita lakukan? Sebenarnya transmisi tidak seperti kampas rem ataupun kampas kopling yang termasuk komponen fast moving. Tapi keausan bisa saja terjadi jika pemakaian kita salah. Kerusakan pada transmisi manual bisa kita deteksi dari perpindahan gigi yang susah ataupun juga keluar suara – suara berdecit dari dalam transmisi mobil kita.
Jika kondisi transmisi mobil kita sudah seperti itu coba carilah bengkel mobil dengan mekanik yang sudah berpengalaman. Memilih mekanik yang kompeten dan berpengalaman tujuannya agar penanganan transmisi mobil kita sesuai dengan kerusakannya. Karena mendeteksi kerusakan pada transmisi terhitung susah bagi menanik – mekanik yang belum mempunyai pengalaman dalam menangani transmisi.

SISTEM KELISTRIKAN

Menuju Revolusi Sistem Kelistrikan
 

Sementara banyak ilmuwan sibuk memikirkan solusi hemat energi listrik, ternyata Indonesia juga menjumpai fakta bahwa banyak kawasan di negeri ini yang belum terjangkau layanan listrik. Dr Taufik, profesor Indonesia yang berkarya di AS adalah salah satu yang tertarik untuk memecahkan masalah tersebut. Bukan dengan menemukan sumber energi baru, tetapi dengan membuat sistem baru dengan sumber energi dan teknologi yang telah ada.
"Kalau saya lebih tertarik dengan teknologi yang cepat bisa dikembangkan ya. Kalau harus menunggu puluhan tahun, itu terlalu lama. Lebih bagus yang mudah, sederhana dan cepat diaplikasikan," katanya di sela-sela International Summit Ikatan Ilmuwan Internasional Indonesia (I-4) di Jakarta, Kamis (16/12/2010).
Jadilah ia merencanakan program DC House yang akan dilaksanakan mulai bulan Januari nanti bersama para mahasiswanya. Prinsipnya, rumah tersebut menggunakan arus listrik DC, bukan AC seperti yang biasa digunakan.
"Arus DC ini memiliki kelebihan karena efisiensinya lebih tinggi. Kalau dalam arus AC, banyak energi yang terbuang selama ditransfer," ungkapnya. Dengan arus tersebut, efisiensi bisa ditingkatnya dari 5 hingga 10 persen yang berujung pada lebih hematnya listrik.
Penggunaan arus DC ini menurutnya bisa lebih fleksibel. Sumber energi bisa berasal dari mana saja, seperti hidropower, panel surya maupun angin, sesuai dengan potensi masing-masing daerah meski dikatakan bahwa panel surya adalah yang paling optimal.
"Bahkan yang paling hebat, kita bisa mentransfer energi dari manusia untuk listrik. Misalnya, orang yang bersepeda bisa mentransfer energinya di baterai, sehingga tersimpan dan bisa digunakan," ujar pria yang telah mengajar di AS selama 11 tahun.
Energi listrik yang dihasilkan dari tiap sumber akan ditransfer ke rumah lewat kabel. Sebelum sampai ke rumah, listrik yang dihasilkan akan melewati sebuah converter yang berperan untuk menstabilkan voltage yang awalnya naik turun sesuai dengan kemampuan sumber listrik memproduksi energi.
"Nah, di situlah keahlian saya," ujar Taufik yang memang menekuni bidang elektronika, terutama converter DC. Ia telah merancang converter DC yang digunakan untuk tank ABRAM milik AS dan pesawat F-37 serta baru saja meraih hak paten untuk converter buatannya.
Ketika energi listrik sampai di rumah, masih ada hal yang perlu diatasi. Pada sistem AC, setiap alat akan membutuhkan tegangan yang sama. Namun, pada sistem DC, tegangan yang dibutuhkan berbeda-beda sehingga harus ada penyesuaian.
"Kita akan mengembangkan juga stop kontak yang dilengkapi dengan sensor. Dengan itu, maka sistem listrik ini akan menyesuaikan kebutuhan setiap alat," ucap Taufik menguraikan solusi dari kendala pengembangan sistem DC ini.
Pada tahap awal, Taufik akan mengembangkannya dalam skala kecil. "Kita ujicobakan dulu pada satu rumah, menggunakan sumber energi yang sesuai. Nantinya kalau sudah berjalan akan dikembangkan dengan skala lebih besar," ujar Taufik.
Sebagai contoh, Taufik menjelaskan bahwa nantinya bisa dikembangkan semacam bus center, semacam tempat untuk mengumpulkan energi dalam komunitas tertentu, memungkinkan setiap orang untuk berbagi sumber energi ketika satu merasa kekurangan.
Muaranya adalah pada revolusi energi listrik. Sumber energi yang tadinya AC menjadi menggunakan DC. Kemudian, masyarakat yang terutama berada di daerah yang tak terjangkau listrik bisa mengupayakan listriknya dan berbagi untuk memenuhi kebutuhannya.
Untuk mewujudkannya, menurut Taufik tidaklah sulit. "Kita tidak mengembangkan teknologi baru tapi memanfaatkan yang sudah ada. Lampu DC, kulkas DC sekarang juga sudah ada. Jadi ini bisa cepat diaplikasikan," paparnya.
Taufik adalah seorang profesor di Department Electrical Engineering California Polytechnic State University di Amerika Serikat atau yang lebih sering disebut Calpoly. Ia menekuni bidang elektronika, terutama soal converter DC.
Ia adalah seorang pria berasal dari wilayah Tanjung Priuk, Jakarta. Sejak kecil, ia menghadapi keterbatasan listrik. "Dulu masih pakai lampu minyak tanah. Listrik pakai dari aki. Kalau akinya habis kita lagi nonton TV, layarnya jadi mengecil, harus lihat lebih dekat," ungkapnya sambil tertawa mengenang pengalamannya.
Lulus dari Cleveland, Ohio, saat ini, ia juga membantu beberapa perguruan tinggi untuk mendapatkan akreditasi ABET, sebuah akreditasi bergengsi dari Amerika dalam bidang pendidikan teknik.
Proyek DC House-nya yang akan dimulai Januari nanti akan mengambil Indonesia sebagai pilot project-nya. Esok, ia akan mempresentasikan idenya dalam pertemuan International Summit 2010 Ikatan Ilmuwan Indonesia Internasional dalam kluster elektronika.
Masalah kelistrikan menjadi salah satu isu yang banyak diperbincangkan dewasa ini. Terjadinya pemadaman listrik secara bergilir, naiknya harga berlangganan listrik, dan usaha untuk mencari sumber listrik baru adalah isu sentral yang menjadi pusat perhatian banyak pihak. Namun, masalah mendasar dari pengelolaan kelistrikan seolah tertutup oleh isu hangat yang belakangan muncul sebagaimana disebutkan di atas. Sudah bukan rahasia lagi bahwa perusahaan yang mengelola kelistrikan selalu mengalami kerugian. Melalui tulisan ini, penulis mengajak kepada semua pihak untuk kembali memperhatikan masalah mendasar ini.
Tinjauan Umum Sistem Kelistrikan
Sebagai pembuka untuk membahas masalah pengelolaan kelistrikan, mari kita tinjau kembali struktur umum pengelolaan kelistrikan.
Dalam sistem kelistrikan paling tidak terdapat tiga fungsi umum atau subsistem, yaitu subsistem pembangkitan, transmisi, dan distribusi. Tiap-tiap subsistem ini memiliki karakteristik dan fungsi yang berbeda tapi saling burhubungan. Selanjutnya akan dibahas masing-masing subsistem tersebut.
Subsistem pembangkitan memiliki fungsi memproduksi (membuat) atau membangkitkan listrik. Subsistem ini pada dasarnya adalah sebuah pabrik yang memproduksi listrik tetapi karena listrik bukanlah suatu benda yang dapat dilihat maka istilah memproduksi lebih tepat dinyatakan dengan membangkitkan listrik. Listrik dapat dihasilkan dari berbagai macam cara, menggunakan air disebut PLTA (pembangkit listrik tenaga air), menggunakan uap air disebut PLTU (pembangkit listrik tenaga uap), dan lain-lain. Subsistem pembangkitan biasanya terletak di tempat-tempat listrik itu dihasilkan. PLTA terletak di bendungan atau waduk, PLTU terletak di dekat sumber panas bumi penghasil uap, dan seterusnya. Listrik yang dihasilkan tidak bisa disimpan atau ditampung dulu, tetapi harus langsung dialirkan ke tempat dimana listrik itu akan dipakai. Jadi, tidak ada gudang penyimpanan listrik atau tandon penyimpanan listrik. Inilah salah satu karakteristik dari listrik dipandang dari segi produksi.
Karena listrik tidak dapat disimpan, maka listrik itu harus terus dialirkan dari subsistem pembangkitan ke tempat listrik itu akan dipakai. Di sinilah peran subsistem transmisi. Subsistem ini berfungsi mengalirkan listrik ke tempat-tempat di mana listrik akan digunakan. Lagi pula tempat pembangkitan listrik biasanya jauh sehingga diperlukan cara agar listrik bisa dialirkan ke tempat lain. Maka, kita sering melihat kabel-kabel listrik membentuk saluran listrik tegangan tinggi yang membentang dari satu tempat ke tempat lain, itulah yang digolongkan sebagai subsistem transmisi.
Sebelum listrik sampai ke pemakai, saluran listrik tegangan tinggi yang dialirkan dari subsistem pembangkit perlu dibagi ke beberapa pemakai. Subsistem yang menjalankan fungsi ini disebut subsistem distribusi. Pada tahap ini listrik dibagi-bagi dengan tegangan tertentu ke sejumlah pemakai, baik pemakai rumah tangga maupun pemakai industri. Kita sering melihat gardu-gardu listrik yang tersebar di beberapa tempat, di sinilah listrik itu didistribusikan. Pada gardu-gardu ini terdapat trafo yang berfungsi menaikkan atau menurunkan tegangan ke tegangan yang sesuai. Kita juga sering mendengar pemadaman listrik di suatu daerah dihubungkan dengan kejadian di suatu gardu, karena memang di gardu inilah pusat penyaluran listrik di daerah tersebut.
Proses perhitungan biaya listrik yang dipakai oleh pemakai, kerugian akibat pencurian listrik, dan segala macam masalah yang berkaitan langsung dengan pemakai listrik termasuk ke dalam subsistem distribusi.
Pengelolaan sistem kelistrikan di Indonesia yang meliputi tiga fungsi sebagaimana dijelaskan di atas dilakukan oleh operator tunggal sekaligus sebuah badan usaha milik negara (BUMN), yaitu PLN.
Demikianlah penjelasan umum dan ringkas dari suatu sistem kelistrikan. Di sini dibahas bagaimana listrik yang dibangkitkan di PLTA yang jauh dari pusat kota dialirkan dan digunakan oleh orang-orang di pusat kota.
Evaluasi Sistem Kelistrikan Yang Ada
Dari penjelasan tentang sistem kelistrikan di atas dan membandingkan dengan sistem kelistrikan yang ada saat ini yang dikelola oleh PLN, menurut saya ada hal-hal yang perlu mendapat perhatian.
  1. Pernahkah pengelola sistem kelistrikan memperhitungkan jumlah listrik yang dihasilkan dalam subsistem pembangkitan, kemudian dialirkan melalui subsistem transmisi, sampai ke subsistem distribusi, dan terakhir sampai ke pemakai langsung? Apakah ada sejumlah listrik yang terbuang sia-sia dalam keseluruhan proses ini? jika kita meninjau listrik sebagai produk yang akan dijual maka kehilangan listrik berarti kehilangan sejumlah produk. Ini berarti ada harga produk yang tidak terjual, dan bisa berarti kerugian. Suatu sistem kelistrikan terpadu yang baik tentu saja akan memperkecil sejumlah kerugian ini dengan memperhitungkan jumlah listrik yang dihasilkan dan berapa jumlah yang dipakai dan dibayar oleh pemakai atau konsumen.
  2. Kita mengenal berbagai jenis pembangkitan listrik. PLTA menggunakan air, PLTU menggunakan uap air dari sumber panas bumi, dan sebagainya. Masing-masing sumber listrik didapat atau dijalankan dengan biaya yang berbeda. Apakah perbedaan tiap sistem pembangkitan ini tidak mempengaruhi perbedaan nilai jual listrik itu kepada konsumen? Bukankah seharusnya konsumen yang memakai listrik dari PLTA berbeda dari konsumen yang memakai listrik dari PLTU? Atau, jika di suatu daerah menggunakan listrik dari PLTA, mengapa mereka harus terpengaruh oleh kenaikan harga BBM yang digunakan pembangkit di daerah lain? Dari sudut pandang keadilan, hal ini tentu terlihat sangat tidak adil. Semestinya biaya listrik berlaku lokal sesuai pembangkit yang dijalankan di daerah yang bersangkutan.
  3. Bagaimana memperhitungkan dan mengelola distribusi listrik? Dalam pandangan bisnis, listrik yang dijual dan terbayarkan oleh pemakai semestinya sesuai dengan listrik yang diterima dari subsistem pembangkitan dan transmisi. Memang ada sejumlah listrik yang hilang saat transmisi yang biasanya sudah diperhitungkan saat merancang subsistem transmisi, tetapi sejumlah listrik yang hilang akibat desain di gardu, pemakaian tidak sah, atau pencurian listrik semestinya perlu diperhitungkan juga. Sudahkah ini dilakukan oleh pengelola sistem kelistrikan?
Dari sudut pandang efektivitas dan profit, permasalahan di atas bisa dijadikan landasan dalam mengevaluasi kinerja pengelolaan kelistrikan yang ada saat ini. hal di atas tentu hanya sebagian kecil dari permasalahan yang ada, tetapi dari sini kita bisa menganalisis sistem yang ada untuk mencari sedikit solusi yang bisa diajukan.
Sistem Kelistrikan Alternatif
Dari sejumlah permasalahan di atas, diperlukan suatu langkah maju dalam pengelolaan listrik yang dapat mengembalikan efektivitas dan profit perusahaan pengelola kelistrikan.
Dari penjelasan di atas, tampak bahwa permasalahan dalam pengelolaan listrik terletak pada distribusi listrik dan pengelolaan dana hasil distribusi listrik. Selama ini pengelolaan sistem kelistrikan yang meliputi subsistem pembangkitan, transmisi, dan distribusi dilakukan oleh satu institusi pemerintah, yaitu PLN. Dalam hal ini PLN membangun pembangkit listrik sekaligus maintenance-nya (pemeliharaan), membangun sistem transmisi beserta maintenance-nya, dan melakukan pelayanan kepada pemakai listrik sebagai pihak yang berhadapan langsung dengan konsumen.
Untuk alasan efektivitas dan profit, penulis mengusulkan suatu sistem kelistrikan alternatif berupa pemisahan dalam pengelolaan kelistrikan. Di sini sistem kelistrikan dibagi menjadi dua sistem yang terpisah dalam pengelolaannya yang masing-masing menjalankan fungsinya secara mandiri. Sistem pembangkitan dan transmisi berada di satu sisi dengan satu manajemen tersendiri dan di sisi yang lain sistem distribusi dengan satu manajemen tersendiri pula.
Dalam sistem kelistrikan ini, pihak pembangkit dan transmisi memproduksi listrik dan menjualnya kepada pihak lain, yaitu sistem distribusi. Sistem distribusi membeli listrik dari sistem pembangkit dan transmisi untuk dijual kepada pemakai listrik sebagai konsumen. Di sini baik sistem pembangkitan dan transmisi maupun sistem distribusi menjalankan usahanya sebagai institusi bisnis yang berusaha meraih keuntungan.
Sebagai institusi bisnis yang bertujuan menghasilkan keuntungan, masing-masing pihakmelakukan transaksi jual beli. Dengan demikian, baik sistem pembangkitan dan transmisi maupun sistem distribusi semestinya tidak mengharapkan timbulnya kerugian di pihak masing-masing. Ini membuat semua pihak berusaha menjalankan fungsi dan usahanya secara efektif agar tercapai usaha meraih keuntungan.
Sistem kelistrikan melalui pemisahan pengelolaan antara sistem pembangkitan dan transmisi dengan sistem distribusi merupakan suatu alternatif dalam pengelolaan sistem kelistrikan. Sistem alternatif ini merupakan suatu usulan dalam rangka meningkatkan efektivitas, efisiensi, dan perolehan profit yang diharapkan dari suatu pengelolaan suatu sistem kelistrikan.
Pembahasan lebih rinci dari pemisahan sistem kelistrikan dan perbaikan yang bisa dicapai melalui penerapan sistem alternatif ini akan dijelaskan dalam tulisan berikutnya bertajuk Sistem Kelistrikan Alternatif, Profesionalisme Dalam Pengelolaan Kelistrikan.

sistem kelistrikan teknik distribusi listrik

kali ini saya akan memposting tentang teknik distribusi listrik . sebelum kita memulai bahasan kita alangkah lebih baiknya kita mengetahui dulu apa sih teknik distribusi listrik itu ? dan apa sih kegunaanya ??
 Selain memberikan manfaat, tenaga listrik mempunyai potensi membahayakan bagi manusia dan berpotensi merusak lingkungan. Beberapa permasalahan di bidang ketenagalistrikan bila dilihat dari sisi pemanfaatan tenaga listrik banyak ditemukan instalasi tenaga listrik yang digunakan masih banyak yang belum memenuhi standar dan peralatan
listrik yang beredar di masyarakat banyak yang belum memenuhi standarisasi & sertifikasi. Disamping itu, untuk menjamin keselamatan manusia di sekitar instalasi, keselamatan pekerja, keamanan instalansi dan kelestarian fungsi lingkungan, usaha penyediaan tenaga listrik dan pemanfaatan tenaga listrik harus memenuhi ketentuan mengenai keselamatan ketenaga-listrikan. Tenaga listrik sebagai bagian dari bentuk energi dan cabang produksi yang penting bagi negara sangat menunjang upaya dalam memajukan dan mencerdaskan bangsa. Sebagai salah satu hasil pemanfaatan kekayaan alam yang menguasai hajat hidup orang banyak, tenaga listrik perlu dipergunakan untuk kesejahteraan dan kemakmuran rakyat. Sistem kelistrikan tenaga listrik adalah sekumpulan pusat listrik dan gardu induk (pusat beban) yang satu dengan yang lain dihubungkan oleh jaringan transmisi dan distribusi sehingga merupakan satu kesatuan yang terinterkoneksi. Suatu sistem tenaga listrik terdiri dari tiga bagian utama, yaitu: pusat pembangkit listrik, saluran transmisi listrik, dan sistem distribusi listrik.


Beberapa tantangan besar yang dihadapi dunia pada masa kini, antara lain, bagaimana menemukan sumber energi baru, mendapatkan sumber energi yang pada dasarnya tidak akan pernah habis untuk masa mendatang, menyediakan energi di mana saja diperlukan, dan mengubah energi dari satu bentuk ke bentuk lain, serta memanfaatkannya tanpa
menimbulkan pencemaran yang dapat merusak lingkungan hidup







 Dalam sepuluh tahun terakhir ini, masalah listrik menjadi polemik yang berkepanjangan dan telah memunculkan multi implikasi yang sangat kompleks di berbagai aspek kehidupan, antara lain : keuangan, ekonomi, sosial, budaya, politik, dan lain-lain. Kondisi tersebut mengindikasikan bahwa listrik telah menjadi bagian yang sangat penting bagi umat manusia.
Oleh karenanya tak berlebihan bahwa tenaga listrik bisa dikatakan sebagai salah satu kebutuhan utama bagi penunjang dan pemenuhan kebutuhan hidup umat manusia. Beberapa tantangan besar yang dihadapi dunia pada masa kini, antara lain, bagaimana menemukan sumber energi baru, mendapatkan sumber energi yang pada dasarnya tidak akan pernah habis untuk masa mendatang, menyediakan energi di mana saja diperlukan, dan mengubah energi dari satu ke lain bentuk, serta memanfaatkannya tanpa menimbulkan
pencemaran yang dapat merusak lingkungan hidup kita. Dibanding dengan bentuk energi yang lain, tenaga listrik merupakan salah satu bentuk energi yang praktis dan sederhana. Di samping itu tenaga listrik juga mudah disalurkan dari dan pada jarak yang berjauhan, mudah didistribusikan untuk area yang luas, mudah diubah ke dalam bentuk energi lain, dan bersih (ramah lingkungan).
 

Oleh karena itu, manfaat listrik telah dirasakan oleh masyarakat, baik pada kelompok perumahan, sosial, bisnis atau perdagangan, industri dan publik. Tenaga listrik sebagai bagian dari bentuk energi dan cabang produksi yang penting bagi negara sangat menunjang upaya dalam memajukan dan mencerdaskan bangsa. Sebagai salah satu hasil pemanfaatan kekayaan alam yang menguasai hajat hidup orang banyak, tenaga listrik perlu dipergunakan untuk kesejahteraan dan kemakmuran rakyat. Yang dimaksud dengan sistem tenaga listrik adalah sekumpulan pusat listrik dan gardu induk (pusat beban) yang satu dengan yang lain dihubungkan oleh jaringan transmisi dan distribusi sehingga merupakan sebuah satu kesatuan yang terinterkoneksi. Suatu sistem tenaga listrik terdiri dari tiga bagian utama,
yaitu: pusat pembangkit listrik, saluran transmisi, dan sistem kelistrikan   distribusi listrik. Suatu sistem distribusi listrik menghubungkan semua beban yang terpisah satu dengan yang lain kepada saluran transmisi. Hal ini terjadi pada gardu-gardu induk (substation) di mana juga dilakukan transformasi tegangan dan fungsi fungsi pemutusan (breaker) dan penghubung beban (switching). Gambar 1-1 memperlihatkan sistem tenaga listrik mulai dari pembangkit listrik sampai ke pengguna/pelanggan melalui distribusi listrik   .

POWER STEERING

Power steering

Power steering Istilah ini biasanya digunakan untuk menggambarkan suatu sistem yang memberikan bantuan kemudi mekanik untuk pengemudi kendaraan tanah, misalnya, mobil atau truk. Power steering sistem dalam kendaraan adalah jenis servomechanism.
Bagi banyak pembalap, memutar roda kemudi di dalam kendaraan yang tidak memiliki power steering membutuhkan kekuatan lebih (torsi) daripada sopir menemukan nyaman, terutama ketika kendaraan bergerak pada kecepatan yang sangat lambat. Pengarah gaya sangat sensitif terhadap berat kendaraan, dan hampir begitu banyak untuk panjangnya, jadi ini yang paling penting untuk kendaraan besar. Dalam sebuah kendaraan yang dilengkapi dengan power steering, ketika pengemudi memutar roda kemudi, ia merasa hanya kekuatan sedikit perlambatan, sehingga kendaraan yang dilengkapi dengan power steering dapat digerakkan oleh driver yang sehat, bahkan ketika kendaraan sedang diparkir. Hal ini karena sistem power steering melengkapi sebagian besar energi yang dibutuhkan untuk memutar roda mengarahkan mobil.
Kebanyakan sistem kemudi kekuasaan di mobil dan truk ringan saat ini hidrolik (yaitu, kekuatan untuk memutar roda disediakan oleh piston hidrolik, yang didukung oleh cairan tekanan tinggi hidrolik), tetapi dalam beberapa mobil dan truk, gaya kemudi disediakan oleh sebuah motor listrik. Isi [Hide]

    
* 1 Sejarah
    
* 2 sistem hidrolik
          
o 2.1 DIRAVI
    
* 3 Electro-sistem hidrolik
          
o 3.1 Servotronic
    
* 4 Electric sistem
          
o 4.1 Variabel rasio roda gigi
    
* 5 Referensi
    
* 6 Pranala luar
[Sunting] Sejarah
kemudi mesin Sebuah kapal bertenaga uap itu, serupa dalam banyak cara untuk sistem kemudi daya yang digunakan dalam mobil modern dan truk, pertama kali dipasang di SS Great Eastern pada tahun 1866.
Paten dikenal awal untuk sistem power steering untuk kendaraan tanah diberikan kepada Frederick W. Lanchester di Inggris pada Februari 1902 [rujukan?] Penemuan-Nya adalah untuk "menyebabkan mekanisme kemudi harus digerakkan oleh tenaga hidrolik".. [Kutipan diperlukan] RE Twyford termasuk mekanisme power steering mekanis sebagai bagian dari patennya untuk sistem kendaraan roda empat pertama (US Patent 646477 April 3, 1900). Rancangan selanjutnya adalah diajukan sebagaimana dicatat oleh Kantor Paten Amerika Serikat pada tanggal 30 Agustus 1932, oleh Klara Gailis, dari Belmont, Massachusetts [rujukan?]. Ada lagi penemu dikreditkan dengan penemuan power steering dengan nama Charles F. Hammond seorang Amerika, lahir di Detroit, yang mengajukan paten serupa, yang pertama diajukan sebagaimana dicatat oleh Canadian Kantor Kekayaan Intelektual. [rujukan?]
Francis W. Davis, seorang insinyur dari divisi truk Pierce Arrow mulai menjelajahi bagaimana kemudi bisa dibuat lebih mudah, dan pada tahun 1926 menunjukkan sistem kemudi listrik pertama [1]. Davis pindah ke General Motors dan menyempurnakan sistem power steering hidrolik-dibantu , tetapi mobil yang dihitung akan terlalu mahal untuk diproduksi. [2] Davis kemudian menandatangani dengan Bendix, produsen suku cadang untuk mobil. Militer kebutuhan selama Perang Dunia II untuk kemudi lebih mudah di kendaraan berat mendorong perlunya bantuan daya pada mobil lapis baja dan kendaraan tangki-pemulihan bagi tentara Inggris dan Amerika. [2]
Chrysler Corporation memperkenalkan penumpang tersedia secara komersial daya mobil sistem kemudi pertama pada tahun 1951 Chrysler Imperial dengan nama "Hydraguide". [3] Sistem Chrysler didasarkan pada beberapa paten Davis 'expired. General Motors memperkenalkan Cadillac 1952 dengan sistem power steering menggunakan Davis pekerjaan yang telah dilakukan untuk perusahaan hampir dua puluh tahun sebelumnya. [4]
Kebanyakan kendaraan baru sekarang memiliki power steering, karena tren ke arah roda depan, kendaraan massa yang lebih besar, dan ban yang lebih luas, yang meningkatkan segala upaya yang diperlukan kemudi. kendaraan yang lebih berat seperti yang umum di beberapa negara akan sangat sulit untuk manuver pada kecepatan rendah, sedangkan kendaraan berat ringan mungkin tidak perlu power steering dibantu sama sekali.

Sistem hidrolik
Kebanyakan sistem tenaga steering bekerja dengan menggunakan sistem hidrolik untuk menghidupkan roda kendaraan. Tekanan hidrolik biasanya diberikan oleh gerotor atau baling-baling berputar pompa digerakkan oleh mesin kendaraan. Sebuah silinder hidrolik double-acting menerapkan kekuatan untuk perangkat kemudi, yang pada gilirannya berlaku torsi ke sumbu kemudi dari roadwheels. Aliran silinder dikendalikan oleh katup dioperasikan oleh roda kemudi; torsi lebih sopir berlaku untuk roda kemudi dan poros itu melekat, semakin cairan katup memungkinkan melalui silinder, dan gaya lebih diterapkan untuk mengarahkan roda dalam arah yang tepat.
Salah satu desain untuk mengukur torsi diterapkan pada roda kemudi untuk memperbaiki sebuah bar torsi ke ujung poros kemudi. Sebagai roda kemudi berputar, begitu juga poros kemudi terpasang, dan begitu juga ujung atas batang torsi terpasang. Karena bar torsi relatif tipis dan fleksibel dan ujung bawah tidak sepenuhnya bebas berputar, bar akan menyerap beberapa torsi, bagian bawah tidak akan berputar sejauh ujung atas. Perbedaan rotasi antara ujung-ujung atas dan bawah torsi bar dapat digunakan untuk mengontrol katup yang memungkinkan fluida mengalir ke silinder yang memberikan bantuan kemudi; yang "twist" yang lebih besar dari torsi bar, bantuan akan semakin banyak kemudi disediakan.
Karena yang digunakan adalah pompa jenis perpindahan positif, laju aliran yang mereka berikan adalah berbanding lurus dengan kecepatan mesin. Ini berarti bahwa pada mesin kecepatan tinggi kemudi secara alami akan beroperasi lebih cepat dari pada kecepatan mesin rendah. Karena ini akan menjadi tidak diinginkan, sebuah orifice membatasi dan katup kontrol aliran digunakan untuk mengarahkan beberapa output pompa kembali ke reservoir hidrolik dengan kecepatan mesin tinggi. Sebuah katup pelepas tekanan juga digunakan untuk mencegah berbahaya build-up dari tekanan saat piston silinder hidrolik itu mencapai akhir silinder.
Beberapa implementasi modern juga termasuk katup tekanan elektronik yang dapat mengurangi tekanan hidrolik di garis power steering sebagai meningkatkan kecepatan kendaraan (ini dikenal sebagai variabel membantu power steering).
Beberapa alat berat menggunakan sistem hidrolik-satunya di mana ada cadangan ada jika motor pompa gagal.

DIRAVI
Dalam sistem DIRAVI ditemukan oleh Citroen, gaya memutar roda berasal dari tekanan tinggi mobil sistem hidrolik dan selalu sama tidak peduli apa kecepatan jalan. Seperti roda kemudi diputar, roda diputar secara bersamaan untuk sudut yang sesuai dengan piston hidrolik. Dalam rangka untuk memberikan beberapa kemudi buatan merasa, ada sistem hidrolik dioperasikan terpisah yang mencoba untuk memutar roda kemudi kembali ke tengah posisi. Jumlah tekanan yang digunakan adalah sebanding dengan kecepatan jalan, sehingga pada kecepatan rendah steering sangat ringan, dan pada kecepatan tinggi sangat sulit untuk bergerak lebih dari sejumlah kecil dari posisi tengah.
Selama ada tekanan dalam sistem hidrolik mobil, tidak ada hubungan mekanis antara roda kemudi dan roadwheels. Sistem ini pertama kali diperkenalkan di SM Citroen pada tahun 1970, dan dikenal sebagai 'VariPower' di Inggris dan 'SpeedFeel' di AS
Sementara DIRAVI bukan template mekanis untuk semua pengaturan power steering modern, hal itu berinovasi manfaat sekarang umum kemudi sensitif kecepatan. Kekuatan meningkat perangkat centering sebagai meningkatkan kecepatan mobil jalan.
Pada akhir 1960-an, General Motors menawarkan rasio daya sistem kemudi variabel sebagai pilihan pada Pontiac dan kendaraan lainnya. [Sunting] Electro-sistem hidrolik
sistem tenaga elektro-hidrolik kemudi, kadang-kadang disingkat EHPS, dan juga kadang-kadang disebut "hybrid" sistem, menggunakan teknologi membantu sama hidrolik sebagai sistem standar, namun tekanan hidrolik disediakan oleh sebuah pompa digerakkan oleh motor listrik bukannya belt-driven oleh mesin.
Pada tahun 1965, Ford bereksperimen dengan armada "kemudi instan pergelangan tangan-twist" dilengkapi Mercury Park Lane yang menggantikan roda kemudi konvensional besar dengan dua 5-inch (127 mm) cincin, rasio gear cepat 15:1, dan hidrolik listrik pompa dalam kasus mesin terhenti. [5] [6]
Pada tahun 1994 diproduksi Volkswagen Golf Mark 3 Ecomatic, yang digunakan pompa listrik sehingga power steering bisa beroperasi sementara mesin sudah dimatikan oleh komputer untuk menghemat bahan bakar [7] Electro-sistem hidrolik dapat. Ditemukan pada beberapa mobil oleh Ford, Volkswagen, Audi, Peugeot, Citroen, SEAT, Skoda, Suzuki, Opel, MINI, Toyota, Honda, dan Mazda. [Sunting] Servotronic
Servotronic menawarkan power steering-benar tergantung kecepatan, di mana jumlah servo membantu tergantung pada kecepatan jalan, dan dengan demikian memberikan kenyamanan lebih bagi pengemudi. Jumlah daya yang membantu paling besar pada kecepatan rendah, misalnya saat parkir mobil. Semakin besar membantu membuat lebih mudah untuk manuver mobil. Pada kecepatan tinggi, sistem penginderaan elektronik secara bertahap mengurangi tingkat daya membantu. Dengan cara ini, pengemudi dapat mengendalikan mobil bahkan lebih tepat dibandingkan dengan power steering konvensional. Servotronic digunakan oleh sejumlah produsen mobil, termasuk Audi, General Motors, BMW, Volkswagen, Volvo, SEAT dan Porsche. Servotronic adalah merek dagang dari AM General Corp [8] [Sunting] sistem Listrik
Electric power steering (EPS atau EPA) dirancang untuk menggunakan motor listrik untuk mengurangi upaya dengan memberikan steering membantu pengemudi kendaraan. Sensor mendeteksi gerakan dan torsi dari kolom kemudi, dan modul komputer berlaku torsi bantu melalui motor listrik digabungkan langsung ke salah satu gigi roda kemudi, kolom kemudi. Hal ini memungkinkan jumlah yang bervariasi bantuan untuk diterapkan tergantung pada kondisi mengemudi. Sistem ini memungkinkan para insinyur untuk respon steering-gear penjahit terhadap variabel-rate dan sistem suspensi variabel-redaman mencapai ideal campuran naik, penanganan, dan kemudi untuk setiap kendaraan [9] Pada grup mobil Fiat jumlah bantuan bisa. diatur menggunakan tombol yang bernama "KOTA" yang switch antara dua kurva membantu yang berbeda, sementara sebagian lainnya memiliki variabel sistem EPS membantu, yang memungkinkan untuk bantuan lebih sebagai kecepatan dari kendaraan berkurang dan bantuan kurang dari sistem selama situasi berkecepatan tinggi. Dalam hal kegagalan komponen, sebuah hubungan mekanis seperti rak dan pinion berfungsi sebagai-up dengan cara kembali mirip dengan sistem hidrolik. Electric power steering tidak harus bingung dengan drive-kawat oleh-atau mengarahkan-oleh sistem-wire yang menggunakan motor listrik untuk kemudi, tetapi tanpa hubungan mekanis dengan roda kemudi.
sistem Electric memiliki sedikit keuntungan dalam efisiensi bahan bakar karena tidak ada pompa hidrolik yang digerakan oleh belt terus berjalan, apakah diperlukan bantuan atau tidak, dan ini merupakan alasan utama bagi pengenalan mereka. Keuntungan lainnya adalah penghapusan mesin belt-driven aksesori, dan beberapa selang tekanan tinggi hidrolik antara pompa hidrolik, terpasang pada mesin, dan perangkat kemudi, dipasang di sasis. Hal ini sangat menyederhanakan manufaktur dan pemeliharaan. Dengan menggabungkan stabilitas sistem kontrol elektronik power steering listrik langsung dapat bervariasi torsi membantu tingkat untuk membantu pengemudi dalam manuver mengelak.
Sistem tenaga listrik pertama steering muncul di NSX Honda di tahun 1990, FIAT Punto MK2 pada tahun 1999, Honda S2000 tahun 1999, dan pada BMW Z4 [10] pada tahun 2002. Saat ini sejumlah produsen listrik menggunakan power steering.
Review di media otomotif sering berkomentar bahwa sistem kemudi tertentu dengan listrik membantu tidak memiliki nilai yang memuaskan dari "jalan merasa". merasa Road mengacu pada hubungan antara gaya yang dibutuhkan untuk mengarahkan kendaraan dan gaya yang pengemudi diberikan pada roda kemudi. merasa Road memberikan driver persepsi subjektif bahwa mereka terlibat dalam kemudi kendaraan. Jumlah merasa jalan dikendalikan oleh modul komputer yang mengoperasikan sistem tenaga listrik kemudi. Secara teori, perangkat lunak harus dapat menyesuaikan jumlah jalan merasa untuk memuaskan driver. Dalam prakteknya, telah sulit untuk mendamaikan kendala berbagai desain sambil menghasilkan jalan lebih parah merasa [rujukan?]. Argumen yang sama telah diterapkan ke hidrolik power steering juga. [Sunting] Variabel rasio roda gigi
Pada tahun 2000, Honda meluncurkan S2000 Type V dilengkapi dengan power steering pertama di dunia roda gigi variabel listrik rasio (VGS) sistem. [11] [12] Pada tahun 2002, Toyota memperkenalkan mereka sendiri "Variable Gear Ratio Steering (VGRS)" sistem diperkenalkan pada Lexus LX 470 dan Landcruiser Cygnus, dan juga menggabungkan sistem kontrol stabilitas elektronik untuk mengubah rasio roda gigi kemudi dan kemudi membantu tingkat. Pada tahun 2003, BMW memperkenalkan mereka "Active Steering" sistem pada seri 5-. [13]
Sistem ini jangan dikelirukan dengan variabel membantu power steering yang bervariasi steering membantu torsi kemudi tidak rasio, atau dengan sistem dimana rasio roda gigi hanya bervariasi sebagai fungsi dari sudut kemudi.